Dacia renouvelle entièrement sa Spring. Basée sur la plateforme de la Twingo, elle est plus grande, plus puissante et désormais fabriquée en Europe. Avec sa batterie de 27,5 kWh, elle promet 250 km d’autonomie. Confrontée aux charmes de la petite Française et à tarifs très proches, il serait facile de ne lui donner aucune chance. Or, sa force réside précisément dans la rationalité.
Cinq ans après l’arrivée de la première Spring sur le marché européen, Dacia remet les compteurs à zéro. Malgré plusieurs restylages, dont le dernier intervenu en 2024, la petite électrique reposait jusqu’ici sur les fondations du modèle lancé en 2021. La nouvelle venue constitue cette fois une véritable deuxième génération : nouvelle plateforme, nouvelles proportions, nouvel habitacle, nouvelle chaîne de traction, trains roulants modernes, exit les pneus en chinoisium et, changement industriel majeur, une fabrication désormais européenne. Dacia annonce par ailleurs une gamme qui reste sous la barre des 20 000 euros avant aides.
L’enjeu n’est pas mineur. La première Spring a joué un rôle important dans la démocratisation de la voiture électrique, avec plus de 210 000 exemplaires écoulés dans une quarantaine de pays depuis 2021 selon Dacia. À son lancement, sa recette était alors inhabituelle en Europe : une batterie de seulement 26,8 kWh, un moteur de 33 kW – environ 45 ch – et un poids inférieur à la tonne. Elle dérivait étroitement de la Renault City K-ZE chinoise, elle-même issue de la famille de la Renault Kwid née en Inde, et était fabriquée en Chine.
Cette origine lui avait permis d’afficher des tarifs particulièrement agressifs, mais elle était devenue plus problématique avec l’évolution du système français d’aides qui lui avait notamment fait perdre son éligibilité au bonus écologique en 2024. Le modèle n’avait pas pour autant disparu des radars commerciaux : avec 35 034 ventes mondiales en 2025, en hausse de 53 %, Dacia indiquait qu’elle était devenue cette année-là la voiture électrique du segment A la plus vendue en Europe, tous canaux confondus.
Une Spring beaucoup plus imposante
La génération 2026 conserve donc le nom et… c’est tout. La Dacia Spring 2026 repose désormais sur la plateforme RGEV small de Renault Group et mesure 3,85 m de long, soit 15 cm de plus que sa devancière et 6 cm de plus que la Twingo. Le changement est encore plus sensible en largeur : avec 1,74 m hors rétroviseurs, elle gagne 18 cm. Un écart conséquent qui profite à l’habitabilité mais qui éloigne aussi un peu la Spring de son ancienne silhouette de micro-SUV très étroit. Elle prend aussi de l’embonpoint, avec 1 212 kg minimum, là où la Spring 1 restait sous la tonne.
Le style, lui, s’inscrit désormais pleinement dans le langage actuel de Dacia. Les formes sont plus géométriques, les boucliers généreusement protégés par du plastique teinté dans la masse et les faces avant et arrière très verticales. Un bandeau noir relie les optiques tandis que la signature lumineuse reprend le motif du Dacia Link avec une astucieuse réfraction de la lumière dans la partie inférieure. La gamme de couleurs est volontairement limitée, avec quatre teintes plutôt… ternes. Les couleurs vives semblent avoir été réservées à la Twingo.
À bord, le saut générationnel est encore plus évident. Toutes les versions reçoivent une instrumentation numérique de 7 pouces. La finition Expression utilise le système Media Control, qui s’appuie largement sur le smartphone du conducteur, tandis que Journey reçoit un écran tactile central de 10,1 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil ainsi qu’une navigation connectée. Plusieurs fonctions à distance sont également proposées, notamment la programmation de la recharge et le préconditionnement de l’habitacle.
80 chevaux et 250 km d’autonomie
Sous la carrosserie, Dacia reste fidèle au principe d’une batterie relativement petite afin de limiter prix, poids et consommation. Sa capacité utile atteint 27,5 kWh et elle utilise désormais une chimie LFP. Très compact, le moteur 6-en-1 développe 80 ch, pour 175 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h demande 12,1 secondes et la vitesse maximale est bridée à 130 km/h.
L’autonomie annoncée est de 250 km en cycle mixte WLTP, avec une consommation homologuée de 12,7 kWh/100 km. Dacia justifie ce dimensionnement par les habitudes observées chez les propriétaires de l’ancienne Spring : ils parcourraient en moyenne 34 km par jour, à une vitesse moyenne également de 34 km/h, et trois voitures sur quatre seraient rechargées à domicile.
La recharge reste plutôt modeste en série. Le chargeur embarqué accepte 6,6 kW en courant alternatif : il faut 2 h 55 pour passer de 15 à 80 % sur une wallbox 7 kW, et 9 heures sur une prise domestique. Un pack optionnel porte la recharge AC à 11 kW et ajoute la charge rapide DC à 50 kW, permettant théoriquement de retrouver de 15 à 80 % de batterie en 28 minutes. Une fonction V2L permet également d’alimenter un appareil électrique extérieur, jusqu’à 3,3 kW.
Une cousine très proche de la Twingo électrique
Cette fiche technique évoque immanquablement celle de la Renault Twingo E-Tech electric de quatrième génération. Et pour cause : la Renault utilise elle aussi la plateforme RGEV small, a été développée selon le nouveau processus accéléré de Renault Group et sort de la même usine de Novo Mesto, en Slovénie.
Les deux voitures se différencient en revanche dans leur conception pratique. La Spring est légèrement plus longue : 3,85 m contre 3,789 m pour la Renault. Son coffre est annoncé à 337 litres et peut atteindre 1 283 litres banquette rabattue. Elle peut également recevoir un petit coffre avant de 18 litres destiné notamment au câble de recharge, là où Renault a choisi de sceller le capot avant de la Twingo.
La Twingo réplique avec deux sièges arrière indépendants coulissants, qui lui permettent de faire varier le volume de chargement de 260 à 360 litres selon leur position. Le dossier du siège passager avant peut en outre être rabattu sur certaines versions afin de transporter des objets atteignant deux mètres de long. Autrement dit, la Dacia mise plutôt sur le volume brut et l’accès à un frunk bien utile pour ranger loin des bagages des câbles de charge toujours sales, tandis que la Renault conserve la tradition de modularité qui caractérisait déjà la Twingo originelle.
La bataille du prix
Reste un point décisif : les tarifs.
Deux finitions seront proposées, Expression et Journey, toutes deux équipées du même moteur et de la même batterie. Avant déduction des aides et primes, la première sera facturée 17 900 euros, la seconde 19 400 euros. La Twingo d’entrée de gamme — Evolution — sort aujourd’hui à 19 490 euros avant aides, tandis que la Techno est facturée 21 090 euros. Elle offre en contrepartie une dotation plus riche, avec notamment un écran multimédia 10,1 pouces dès la finition Evolution et, sur Techno, OpenR Link avec Google intégré, la conduite « one pedal » ou encore davantage d’équipements de confort.
En changeant de logique avec cette seconde génération, la Spring se voit donc directement confrontée à une icône de l’automobile puisque moins de 100 euros séparent une Spring haut de gamme d’une Twingo d’entrée de gamme. Joué d’avance ? Pas si sûr. Sur le papier, la Spring joue la carte de l’essentiel, avec un style plus voiture que jouet, du coffre et d’un équipement rationalisé. Outre le design plus urbain et branché, la Renault privilégie davantage la modularité, la connectivité et la présentation.
Photos : Alexandre Lenoir / J’essaye
