Renouveler un modèle à succès est toujours un exercice délicat. Trop conservateur, on s’expose au procès en immobilisme ; trop audacieux, on risque de froisser une clientèle fidèle. Volkswagen connaît bien cette équation, qu’elle résout depuis des décennies avec la Golf. Avec près de 4,5 millions d’exemplaires déjà écoulés, le T-Roc, lancé en 2017 et devenu en quelques années l’un des piliers commerciaux de la marque, passe aujourd’hui à sa deuxième génération avec une ligne directrice claire : faire mieux partout, sans jamais trop bousculer l’existant.
De l’outsider au banger
le T-Roc n’est plus un outsider. Il est devenu une référence sur le segment des SUV compacts, inséré entre le Taigo et le Tiguan dans la hiérarchie Volkswagen, mais bien souvent choisi comme véhicule principal du foyer. Le T-Roc 2025 doit donc assurer la relève, si possible sans faux pas.
Un style avant tout familier
Toutefois, le dessin a été subtilement modernisé, notamment à l’avant. La face devient plus lisse, plus horizontale, et adopte la nouvelle signature lumineuse de la marque avec un bandeau LED reliant les optiques. Les logos rétroéclairés — à l’avant comme à l’arrière — sont désormais de la partie sur les finitions supérieures, histoire de rappeler que le T-Roc est bien un produit de l’ère post-ID. C’est surtout un poil m’as-tu-vu, mais chacun peut apprécier.
Les dimensions progressent sensiblement : 4,37 m de long, soit un gain d’un peu plus de 12 cm, et un empattement allongé d’environ 3 cm. Une croissance mesurée, mais suffisante pour repositionner le T-Roc parmi les plus grands des « petits SUV » du marché, flirtant désormais avec des modèles à vocation familiale assumée.
Nouvelle plateforme, nouvelles ambitions
Sous la carrosserie, le changement est plus profond qu’il n’y paraît. Exit l’ancienne base dérivée de la Golf 7 : le nouveau T-Roc adopte la plateforme MQB Evo, déjà vue sur la Golf 8, le Tiguan ou encore l’Audi A3. Un choix stratégique qui permet au SUV compact de bénéficier des dernières évolutions en matière de châssis, d’aides à la conduite et d’électronique embarquée.
Conséquence directe : le T-Roc gagne en rigidité structurelle, en équipements… mais aussi en poids. Selon les versions, la masse dépasse désormais les 1 450 kg, soit près d’un quintal de plus que son prédécesseur à motorisation équivalente. Une inflation partiellement compensée par l’arrivée généralisée de la micro-hybridation 48 V, désormais systématique.
À bord : montée en gamme perceptible, sans excès de luxe
L’ancien T-Roc avait souvent été critiqué pour une présentation intérieure en retrait par rapport aux standards Volkswagen. Cette fois, le message est clair : le tir est corrigé.
La planche de bord adopte une architecture horizontale épurée, presque minimaliste, dominée par un large écran central (jusqu’à 12,9 pouces sur les finitions hautes). Les matériaux progressent nettement : surfaces moussées, inserts textiles recyclés, contre-portes mieux garnies. Il reste bien quelques plastiques durs dans les zones basses, mais l’ensemble est désormais au niveau attendu dans cette catégorie, et dans ces prix.
Autre évolution notable : la disparition du levier de vitesses traditionnel. Comme sur les modèles ID ou le Tiguan, le sélecteur de la boîte DSG migre à droite du volant. Résultat : une console centrale dégagée, offrant un grand bac de rangement, un chargeur à induction et une présentation plus moderne.
Face au conducteur, le Digital Cockpit Pro de 10 pouces gagne en lisibilité et en possibilités de personnalisation. Pour la première fois, le T-Roc peut également recevoir un affichage tête haute, preuve supplémentaire de sa montée en gamme.
Multimédia : plus mature, mais toujours très tactile
Le T-Roc inaugure la dernière génération du système multimédia Volkswagen (MIB 4). Plus rapide, mieux structuré, doté de raccourcis permanents et d’une gestion plus intuitive des aides à la conduite, il corrige bon nombre des défauts reprochés aux précédentes interfaces de la marque.
La climatisation reste pilotable via une réglette tactile située sous l’écran, et la commande vocale – dopée à l’intelligence artificielle – permet de gérer navigation, radio ou téléphone. Reste que, comme souvent, le tout-tactile impose encore quelques détours visuels, surtout en roulant. Un compromis dans l’air du temps, que les plus technophiles apprécieront davantage que les puristes.
Habitabilité : du mieux, mais pas de miracle
Avec son empattement allongé, le nouveau T-Roc promettait un vrai bond en avant à l’arrière. Dans les faits, le gain est réel mais mesuré. Deux adultes voyagent désormais plus confortablement, avec un meilleur espace aux jambes. En revanche, la place centrale reste étroite et peu accueillante, fidèle à la tradition du segment.
À l’avant, les sièges offrent un bon maintien et un confort satisfaisant sur longue distance. La position de conduite surélevée, chère aux amateurs de SUV, est facile à trouver.
Le coffre progresse lui aussi, atteignant désormais 475 litres sous tablette, avec des passages de roues moins envahissants et un plancher modulable. Une valeur très honorable, qui place le T-Roc parmi les meilleurs de la catégorie et affirme sa polyvalence familiale.
Sur la route : plus doux, plus consensuel
Au volant, le nouveau T-Roc ne cherche pas à surprendre. Et c’est volontaire. Volkswagen a clairement orienté son SUV compact vers le confort et la facilité, quitte à perdre un peu du caractère parfois jugé trop ferme de la première génération.
La suspension adopte un réglage plus souple, mieux filtrant sur les petites irrégularités. Le châssis reste sain et rassurant, mais se montre moins incisif en conduite dynamique. La direction, bien calibrée, privilégie la consistance à la remontée d’informations. Résultat : un comportement neutre, prévenant, mais peu joueur.
Sur autoroute et voies rapides, le T-Roc excelle par son confort acoustique en progrès et sa stabilité. Sur routes dégradées, en revanche, les grandes jantes (jusqu’à 20 pouces) peuvent altérer la filtration.
Motorisations : modernisation en demi-teinte
C’est sans doute l’un des choix les plus discutables de cette nouvelle génération. Commençons par acter la disparition du diesel, des trois-cylindres (qui s’en plaindra ?) et de la boîte manuelle. Désormais, toute la gamme repose sur des moteurs essence quatre cylindres eTSI micro-hybrides, associés exclusivement à la boîte DSG à 7 rapports.
Deux niveaux de puissance sont proposés au lancement : 116 ch et 150 ch. Le système 48 V – qui alimente un aileron démarreur, une première chez VW — apporte un surcroît de couple au démarrage, permet des phases de roulage en roue libre et améliore la douceur en ville, surtout les phase de start and stop du moteur. Sur le papier, la promesse est séduisante.
Dans la réalité, la version 150 ch se montre agréable, suffisamment performante (0 à 100 km/h en moins de 9 s), mais pas particulièrement sobre. Malgré des consommations WLTP optimistes, il faut plutôt compter autour de 7 l/100 km en usage mixte, ce qui reste élevé compte tenu des technologies embarquées.
Un moteur full hybride, inédit chez Volkswagen, est attendu à l’automne 2026 en 136 et 170 ch. Il pourrait corriger ce point faible et représenter un tournant stratégique pour la marque. À vrai dire, on a hâte !
Aides à la conduite : le T-Roc fait le plein
Sur le plan technologique, le SUV compact n’a rien à envier aux modèles supérieurs. Travel Assist évolué avec changement de voie semi-automatique, stationnement automatisé mémorisé, avertisseur de sortie sécurisée… Le T-Roc se positionne clairement parmi les références du segment en matière d’aides à la conduite.
Bonne surprise : ces systèmes se montrent relativement peu intrusifs, un point appréciable face à certains concurrents parfois trop zélés.
Prix : compétitifs… à condition de bien choisir sa version
Contrairement aux craintes, le nouveau T-Roc débute à un tarif inférieur à celui de l’ancienne génération : environ 29 900 €, avec 116 chevaux, boîte automatique et micro-hybridation de série. Une entrée de gamme correctement équipée, même si la présentation reste sobre.
En revanche, l’addition grimpe vite dès que l’on vise la version 150 ch (à partir de 41 000 €), réservée aux finitions supérieures (Style et R-Line). À équipement équivalent, le T-Roc devient alors sensiblement plus cher que certains rivaux comme le Peugeot 2008 ou le Renault Symbioz, mais conserve l’avantage de son quatre-cylindres et de sa présentation plus cossue. Attention, sur ce segment BYD promet un Atto 2 DM-i à moins de 30 000 euros dans sa meilleure version…
Et face au Toyota C-HR hybride, moins spacieux mais plus sobre, l’allemand joue la carte de la polyvalence et du confort.
Verdict : un T-Roc plus abouti, mais un peu timide
Sans révolutionner sa formule, le Volkswagen T-Roc 2025 corrige méthodiquement les défauts de son prédécesseur. Plus confortable, mieux fini, plus technologique et légèrement plus spacieux, il renforce sa position de SUV compact polyvalent et rassurant.
Il lui manque peut-être un peu de caractère, une vraie motorisation sobre dès le lancement ou une touche d’audace stylistique supplémentaire. Mais fidèle à la philosophie Volkswagen, le T-Roc opte pour l’efficacité et la cohérence plutôt que la prise de risque.
Un choix rationnel, assumé, qui devrait lui permettre de poursuivre une carrière commerciale déjà très solide… en attendant qu’un vrai moteur hybride vienne lui donner son véritable second souffle.
Les clés du Volkswagen T-Roc (2025) | |
Dimensions (Lxlxh) | 4,37x1,83x1,57 |
Masse à vide (modèle essayé) | 1 474 kg |
Énergie | Micro Hybride Essence et Électricité |
Moteur(s) | 4 cyl. 1.5 L + MHEV |
Puissance maxi (cululée, modèle essayé) | 150 ch |
Couple maxi cumulé | 250 Nm |
Transmission | Traction |
Boite de vitesse | Automatique 7 rapports (double embrayage) |
Capacité Réservoir/Batterie | - / - |
Conso mixte (WLTP) | 5,9 L /100 km |
Prix d'accès à la gamme (au lancement) | 29 990 € |
