Avec la Dolphin G DMi, BYD introduit une motorisation inédite dans la catégorie des citadines : l’hybride rechargeable, ou plutôt le « super hybride » comme la marque chinoises aime appeler sa technologie multiénergie. Capable de parcourir plus de 100 km sans essence, cette chinoise généreusement équipée entend séduire les automobilistes qui hésitent encore à passer au tout électrique. Elle constitue également une nouvelle porte d’entrée dans l’univers de cette marque encore jeune sur notre marché.
Jouer les originales
Chez BYD, la famille Dolphin commence à ressembler à un véritable aquarium. Après la petite Dolphin Surf électrique de 3,99 m et la Dolphin tout court, une compacte électrique de 4,29 m, voici la Dolphin G DM-i. De quoi perdre le client car malgré leur patronyme commun, ces trois voitures n’ont à peu près rien à voir sinon le logo qui trône sur la calandre. La dernière arrivée est même la première BYD développée spécifiquement pour le marché européen, où elle doit permettre au constructeur chinois de gagner du terrain dans la catégorie particulièrement disputée des citadines.
Avec ses 4,16 m de longueur, elle vient effectivement marcher sur les plates-bandes des Renault Clio VI, Peugeot 208 et Volkswagen Polo. Mais contrairement à ces références, la BYD ne se contente ni d’une motorisation thermique, ni d’une hybridation classique et pas non plus d’une 100 % électrique. Elle préfère une technologie hybride rechargeable, jusqu’ici absente de ce segment.
Une singularité qui lui permet de proposer plus de 100 km d’autonomie électrique tout en conservant la liberté de voyager sans se préoccuper des bornes de recharge. Et pour ne rien gâcher, ses tarifs démarrent à 23 990 €, soit un positionnement plutôt compétitif compte tenu de sa fiche technique.
Style et dimensions de la BYD Dolphin G DM-i
Le premier coup d’œil ne vous permettra pas de deviner que cette Dolphin G abrite une mécanique aussi sophistiquée. BYD a joué la carte de la discrétion avec une silhouette de berline à cinq portes plutôt conventionnelle, mais rendue un peu pop grâce à un nuancier un peu flashy. Et franchement, tant mieux. Les lignes sont fluides, les surfaces peu tourmentées et les proportions assez classiques. Un choix prudent, mais qui facilitera sans doute son acceptation sur le marché européen pour lequel elle est spécifiquement conçue.
La face avant se distingue par ses projecteurs effilés, reliés par un bandeau noir, et par une prise d’air inférieure indispensable au refroidissement du moteur thermique. Le profil privilégie une ligne de toit assez haute, favorable à l’habitabilité, tandis que les poignées de portes affleurantes et le montant arrière noirci apportent une petite touche de modernité. À l’arrière, un bandeau lumineux transversal et un discret becquet complètent la présentation.
Avec 1,82 m de largeur et 1,57 m de hauteur, la Dolphin G figure parmi les plus imposantes représentantes du segment B. Son empattement de 2,61 m promet un espace intérieur généreux. Les versions Active et Boost reposent sur des roues de 16 pouces, tandis que les Comfort et Sport adoptent des jantes de 18 pouces qui valorisent la silhouette, mais ne sont pas sans conséquences sur le confort.
De l’espace, de l’équipements et quelques économies
L’intérieur poursuit cette approche pragmatique. La planche de bord adopte une architecture horizontale assez épurée, dominée par un écran tactile central de 12,8 pouces sur les versions Boost et supérieures. La finition Active se contente d’une dalle de 10,1 pouces. L’instrumentation numérique de 8,8 pouces complète cet environnement technologique.
La présentation est moderne, sans être particulièrement chaleureuse. Les teintes sombres dominent et les matériaux rigides sont nombreux, notamment sur les contre-portes et la console centrale. Certains plastiques paraissent également sensibles aux rayures. Si l’assemblage ne suscite pas de critique majeure, la qualité perçue demeure tout de même un peu en retrait de ce que proposent les meilleures références européennes.
En revanche, BYD n’a pas lésiné sur les équipements. Dès les versions intermédiaires apparaissent les sièges avant et le volant chauffants, la recharge des smartphones par induction, les aérateurs arrière et un système audio à huit haut-parleurs. La finition Comfort ajoute notamment un toit panoramique avec store électrique, un affichage tête haute, une caméra à 360° et un siège conducteur à réglages électriques.
L’écran central se montre réactif et bénéficie des compatibilités Apple CarPlay et Android Auto sans fil. En revanche, certaines fonctions nécessitent de naviguer dans plusieurs sous-menus et quelques traductions manquent de clarté. Le combiné d’instrumentation n’est pas toujours parfaitement lisible, particulièrement pour les conducteurs de grande taille qui peuvent en masquer une partie avec la jante du volant, mais aussi pour les presbytes qui pourrait avoir des difficultés à déchiffrer les indications affichées dans une police à la graisse ultra fine. C’est un défaut caractéristique des marques automobiles chinoises qui tendent à se copier entre-elles et pas propre à BYD.
L’habitabilité constitue un autre argument sérieux. L’espace aux jambes à l’arrière permet d’accueillir convenablement des adultes, même si la banquette assez haute et son dossier relativement vertical pénalisent les grands gabarits. Mais bon, c’est une citadine, pas un transporteur de troupe. À l’avant, la position de conduite surélevée, conséquence notamment de l’implantation de la batterie, ne conviendra pas à tous.
Le coffre réserve en revanche une excellente surprise avec 425 litres annoncés, dont 45 litres sous un plancher amovible. Une capacité appréciable pour une citadine, même si le seuil de chargement élevé et l’absence de plancher plat lorsque la banquette est rabattue réduisent un peu son côté pratique.
Une électrique qui sens l’essence
La principale originalité de cette Dolphin G se cache évidemment sous son capot. Sa technologie DM-i, pour Dual Motor intelligent, privilégie la propulsion électrique plutôt que le moteur thermique.
Dans les versions Boost, Comfort et Sport, un moteur électrique de 163 ch est associé à un quatre-cylindres essence atmosphérique de 1,5 litre développant 95 ch. La puissance combinée annoncée atteint 212 ch, mais il ne faut pas imaginer disposer en permanence de cette cavalerie. En fonctionnement courant, c’est principalement le moteur électrique qui entraîne les roues avant.
Le bloc essence intervient généralement comme générateur d’électricité. Il peut également participer directement à la propulsion lorsque les conditions s’y prêtent, notamment à vitesse élevée. Cette architecture permet de bénéficier de la souplesse d’une électrique sans dépendre exclusivement de la capacité de la batterie.
La version Active dispose d’une batterie LFP de 7,4 kWh et développe 176 ch. Les trois autres finitions adoptent un accumulateur de 18,3 kWh, associé à la motorisation de 212 ch. Dans les deux cas, le couple atteint 210 Nm.
Sur le papier, le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,3 secondes, une valeur finalement assez proche de celle d’une Renault Clio VI E-Tech hybride de 160 ch. Il faut s’y faire : les chiffres de puissance cumulée ne racontent pas forcément toujours toute l’histoire.
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Au volant, une plutôt bonne surprise
Dès les premiers kilomètres, la Dolphin G révèle sa véritable personnalité. Le démarrage s’effectue dans le silence et les accélérations bénéficient de la réponse immédiate du moteur électrique. En ville, la conduite est particulièrement agréable, avec une direction légère et une transmission dépourvue de changements de rapports perceptibles.
Les performances sont largement suffisantes pour s’insérer dans la circulation ou effectuer un dépassement. La réponse à l’accélérateur varie selon les modes Eco, Normal et Sport, mais même dans sa configuration la plus dynamique, cette BYD ne prétend pas jouer les petites sportives.
Le moteur essence se réveille lorsque la batterie atteint son seuil de réserve (plus ou moins 20 % de charge) ou lorsque le conducteur sollicite fortement l’accélérateur. Les transitions entre les différentes sources d’énergie sont généralement discrètes, même si le quatre-cylindres devient plus audible lorsqu’il fournit un effort soutenu.
La véritable surprise vient du châssis. Contrairement à plusieurs productions antérieures de BYD, souvent caractérisées par un amortissement très souple, la Dolphin G adopte un réglage sensiblement plus ferme.
Cette orientation profite nettement à la tenue de route. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés, le roulis reste contenu et la voiture conserve une trajectoire rassurante dans les enchaînements de virages. Le toucher de route évoque les meilleures références européennes, à 1000 lieues de ce que nous avait procuré en sensations la toute première Dolphin.
Malgré ses quelque 1 550 kg, elle fait preuve d’une stabilité appréciable, y compris sur les routes sinueuses.
La contrepartie apparaît cependant sur chaussée dégradée. Les raccords de bitume, les nids-de-poule et les ralentisseurs sont transmis un peu sèchement aux occupants, merci les roues de 18 pouces. La direction, douce mais pas très communicative, n’incite pas davantage à rechercher une conduite dynamique, tout comme le freinage un peu collant au lever de pied.
Les aides à la conduite mériteraient également quelques ajustements. Si leur dotation est généreuse, le régulateur adaptatif peut provoquer des ralentissements injustifiés et l’assistance de trajectoire manque parfois de progressivité. Des imperfections regrettables sur une voiture par ailleurs aussi facile à conduire, mais qu’il sera probablement possible d’améliorer avec une mise à jour logicielle.
Consommation, autonomie et recharge : deux voitures en une
C’est évidemment dans la gestion de ses deux sources d’énergie que la Dolphin G DM-i pose son principal atout sur la table.
Avec sa batterie conséquente de 18,3 kWh, elle revendique un peu plus de 100 km d’autonomie électrique pour notre version d’essai, tandis que la version Active, équipée du petit accu, se limite à une quarantaine de kilomètres.
Sur un parcours mêlant différents types de routes, nous avons relevé une consommation de 3,2 l/100 km d’essence et de 6,4 kWh/100 km d’électricité. Deux valeurs illustrent l’intérêt de l’hybridation rechargeable : le moteur électrique assure une partie importante de la propulsion, tandis que le bloc thermique prend le relais lorsque les circonstances l’exigent et la technologie de BYD qui empêche la batterie de totalement se vider permet d’éviter de rouler sur le seul moteur thermique et voire exploser la consommation de carburant.
En n’oubliant pas de recharger la voiture à domicile ou sur le lieu de travail, il devient parfaitement envisageable d’accomplir la majorité des déplacements quotidiens sans solliciter le moteur essence.
Pour faciliter ces recharges, BYD a prévu un chargeur AC de 6,6 kW sur les versions à grande batterie, ainsi qu’une recharge rapide en courant continu pouvant atteindre 39 kW. Comptez environ 26 minutes pour passer de 10 à 80 % sur ce type de borne. Une possibilité toujours rare sur une hybride rechargeable et évidemment unique sur ce segment des citadines qui peut devenir économiquement intéressante avec des prix de carburant très élevés.
Une proposition sans équivalent direct
Avec un prix catalogue qui démarre à 23 990 €, la Dolphin G DM-i Active vient directement concurrencer « nos » citadines traditionnelles. La version Boost, facturée 26 990 €, nous semble toutefois plus intéressante grâce à sa batterie de 18,3 kWh et à son équipement enrichi.
La Comfort grimpe à 28 490 €, tandis que la Sport culmine à 29 490 €. À ces tarifs (auxquels BYD retranche encore 2 000 euros dans la phase de lancement actuelle), la BYD affronte notamment la Renault Clio VI E-Tech hybride, mais aussi les Peugeot 208 et Volkswagen Polo dans leurs versions les mieux équipées. Ces concurrentes disposent d’une implantation commerciale bien établie et, pour certaines, d’une présentation intérieure plus valorisante. Mais aucune ne sait proposer la même association entre autonomie électrique quotidienne et moteur thermique destiné aux longs trajets.
La Dolphin G occupe donc une position singulière. Reste une question essentielle : l’automobiliste disposant d’une possibilité de recharge régulière mais qui ne souhaite pas encore abandonner le moteur essence se laissera-t-il convaincre par cet entre-deux qu’on ne parvient pas toujours à classer, entre le meilleur ou le pire des deux mondes. Sans possibilité de branchement, il est évident qu’une hybride classique au fonctionnement plus simple à comprendre conservera l’avantage.
Bilan de l’essai
Avec la Dolphin G DM-i, BYD propose une citadine particulièrement polyvalente, spacieuse et richement équipée. Son hybridation rechargeable constitue une sa principale originalité dans la catégorie, tandis que sa conduite douce et son comportement rassurant pourront faire hésiter les clients habituels de Peugeot, Renault ou Volkswagen. On retiendra aussi que l’amortissement ferme et certains matériaux intérieurs tempèrent le tableau, mais l’équipement peut faire oublier ces quelques défauts. Pour les automobilistes capables de la recharger régulièrement, cette BYD offre une alternative crédible aux hybrides classiques.
Les clés de la BYD Dolphin G-DM-i (2026) | |
Dimensions (Lxlxh) | 4,16x1,83x1,57 m |
Masse à vide (modèle essayé) | 1 555 kg |
Énergie | Hybride essence + électricité PHEV |
Moteur(s) | 1 Électrique + 1 essence |
Puissance maxi | 212 ch |
Couple maxi cumulé | 210 Nm |
Transmission | Traction |
Boite de vitesse | Réducteur 1 rapport |
Capacité Réservoir/Batterie (brute) | 42 litres / 18,3 kWh |
Conso mixte (WLTP) | 3,7 l / 16 kWh/100 km |
Prix non remisé d'accès à la gamme (au lancement) | 23 990 € |
Alexandre Lenoir
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