Oui, c’est vrai. On nous l’avait pourtant dit encore pas plus tard qu’en début d’année lors de la conférence de presse annuelle de la marque : chez Audi, les numéros pairs (A6, Q6, Q4…) serviraient désormais les véhicules 100 % électriques — e-tron —, tandis que les numéros impairs (A3, A5…) seraient les marqueurs de modèles disposant toujours d’un moteur thermique. D’ailleurs, l’A4 n’avait-elle pas pour l’occasion disparu du catalogue pour fusionner avec l’A5 ? Et pourtant… La nouvelle A6 e-tron, d’abord présentée comme 100 % électrique a, réalisme oblige, vite été dotée d’une chaîne de traction hybride rechargeable, et même d’un diesel.
C’est à cette version PHEV, désormais baptisée e-hybrid (comme chez Porsche, donc, et que l’on trouve désormais aussi sur les A5 et Q5), que nous avons pu nous intéresser.
Le tour du propriétaire
L’Audi A6, c’est une ligne toujours très reconnaissable qui s’étire sur près de 5 mètres de long, une malle plutôt modeste de seulement 360 litres en raison de la présence du pack batterie qui vient manger près de 100 litres par rapport au volume de celui de la version diesel, et surtout du confort pour le voyage des passagers.
Sous le capot, on trouve un bloc TFSI quatre cylindres 2,0 litres de 252 chevaux, secondé par un moteur électrique de 143 chevaux logé dans la boîte à double embrayage. Deux niveaux de puissance sont proposés par la marque, 299 et 367 chevaux. Les deux versions sont strictement identiques, seule l’électronique bride la puissance du modèle d’entrée de gamme. Nous essayons ici la version 367 chevaux.
Audi A6 e-hybrid : gamme et tarifs
Redonner foi dans le PHEV
L’argument premier du PHEV, depuis que Mitsubishi a popularisé cette technologie mêlant un moteur thermique à un moteur électrique alimenté par une grosse batterie rechargeable sur une prise de courant, c’est qu’il propose « le meilleur des deux mondes ». Roulage en 100 % électrique en ville et même plusieurs dizaines de kilomètres au-delà, et sécurité du moteur thermique pour éviter l’angoisse de la recharge ou assurer des voyages au long court sans avoir besoin d’en passer par une borne de recharge. À la clé, bien sûr, des économies de carburant et donc des émissions de CO2 en moins.
Sauf que bien souvent, ces autos proposées par les entreprises à leurs cadres sont mal utilisées, à savoir qu’elles ne sont que rarement rechargées. Il faut dire qu’au début de cette technologie, non seulement les autonomies électriques se limitaient à quelques dizaines de kilomètres et que les stratégies de décharge proposées par les constructeurs étaient finalement assez basiques. Une fois venu à bout de la batterie de traction, la consommation du moteur thermique seul était alors supérieure à celui d’un équivalent classique. Mais quand on ne paye pas le carburant de sa poche, pourquoi s’ennuyer à prendre le temps de brancher sa voiture.
Et c’est précisément sur ces stratégies que le système e-hybrid proposé par Audi joue désormais un rôle décisif. D’abord, grâce à une batterie de taille respectable de 25,9 kWh. En usage classique sur les trajets quotidiens, l’Audi A6 e-hybrid peut parcourir jusqu’à une grosse centaine de kilomètres en mode 100 % électrique. Certes, on pourra ici arguer qu’une consommation électrique de 25 kWh/100 km, c’est beaucoup, et ça l’est.
Il faut dire que le moteur électrique de 143 chevaux logé dans la boîte de vitesses a fort à faire pour mouvoir les 2,2 tonnes de la berline aux anneaux, mais ça reste néanmoins intéressant financièrement. Sur une charge domestique, cela correspond en effet à environ 5 euros d’électricité. Pour la même distance avec le seul moteur thermique, l’A6 consommerait autour de 7 litres de carburant, soit une douzaine d’euros à la pompe.
Mais dès lors que l’on choisit d’utiliser le système de navigation embarquée, tout change. En tenant compte de l’état de charge au départ, de vos éventuelles consignes de charge minimale à conserver dans la batterie et de la topographie du parcours, le logiciel va automatiquement définir la stratégie de décharge optimale de la batterie de traction.
C’est au cours d’un road-trip de près de 600 km parcouru parmi les oliviers en Andalousie que nous avons pu mettre à l’épreuve ce mode de fonctionnement. Pour y parvenir, une consigne : pas de plein de carburant avant l’arrivée.
700 km et 4 litres aux cent
Notre périple démarre par une boucle qui, au départ de Malaga, nous emmène d’abord aux environs d’Archidona, au nord, par une soixantaine de kilomètres d’autoroute qui nous éloigne de l’aéroport de Malaga. Une première liaison réalisée à 99 % sur le seul mode électrique de l’auto, le moteur thermique s’étant senti obligé de se faire entendre à l’abord d’une petite côte qui nous menait au premier point d’étape.
C’est après une nuit et une recharge de la batterie que nous entamerons notre traversée vers Séville où nous arriverons après 300 km de parcours. Le mode de conduite sélectionné, « balanced », prend en compte le parcours programmé dans la navigation GPS et va calculer comment optimiser la décharge de la batterie pour qu’à la fin de la journée, celle-ci soit proche de 0 % tout en faisant le moins possible appel au moteur thermique.
Pour commencer, cap à l’ouest pour rejoindre Arcos de la Frontera situé à 180 km de là. Au programme, principalement des routes secondaires, un peu de relief, mais surtout des plantations d’oliviers à perte de vue. L’Andalousie représente pas moins de 15 % de l’oliveraie mondiale et, surtout, 80 % de la production espagnole d’huile d’olive. Et côté taurin, les ganaderias les plus modestes ont laissé les élevages quasiment aux seules grandes maisons. Cette sensation de rouler dans une sorte de désert d’oliviers ne nous avait pas frappés il y a encore moins de 10 ans, lors de parcours similaires.
Toujours est-il qu’à notre première étape, l’ordinateur de bord est clair : nous avons consommé 54 % de capacité de batterie, soit 6,1 kWh/100 km et 4 litres d’essence, toujours aux cent kilomètres. Autant dire que nous n’avons qu’à peine vidé de 20 % le contenu du petit réservoir de 46 litres depuis notre mise en route la veille et 250 km plus tôt. L’ordinateur de bord nous certifie qu’ainsi, nous pouvons encore rouler près de 60 km sur la batterie et 370 km en essence. Le temps d’un déjeuner et nous voici prêt à repartir pour Séville.
Un peu plus de 120 kilomètres nous attendent pour atteindre le centre ville sévillan. Pendant que nous pestons contre les commandes tactiles du volant sensibles au moindre effleurement de la paume de la main, pour passer le temps, le copilote du jour explore les contenus proposés sur l’écran MMI qui lui fait face. Mais la première constatation est que les abords de l’écran, de même que le dessus de la planche de bord, sont très chauds lorsque celui-ci est en fonction. Le ciel un peu voilé ne laissant pas envisager que la faute en incombe au soleil, espérons que l’électronique ne souffre pas trop avec le temps de cette chaleur qu’elle peine à dissiper !
Jeux et chansons
Au menu, donc, quelques apps pré-installées, comme un karaoke (mais sans le micro façon BYD !), des jeux ou encore des services de streaming audio (Tidal, Deezer, Amazon Music…). Après avoir tenté de pousser la chansonnette sur Ma belle andalouse (on vous évitera le replay), c’est sur les jeux que se porte notre attention. Après un jumelage très simple, on utilise notre iPhone comme manette. Ça fonctionne bien et sans trop de latence, mais la batterie du smartphone à la pomme se vide à vue d’œil ! C’est là où la charge rapide via l’USB-C est la bienvenue…
C’est en fin d’après midi que nous posons nos roues devant notre hôtel, dans le centre de Séville. Et, ça n’a l’air de rien, les quatre roues directrices (baptisée « direction intégrale ») de l’A6 nous aident bien à manœuvrer pour faire entrer au chausse-pied l’imposante berline dans l’ascenseur qui mène à l’exigu parking.
Voiture garée, nous relevons la consommation finale du jour : 4,2 l/100 et 5,8 kWh/100 pour 300 km parcourus. Il reste 13 % de charge dans l’accu et 300 kilomètres d’autonomie thermique. Mais le plus remarquable, ce n’est pas tant d’y être parvenu que de ne pas avoir forcé sur l’éco-conduite pour le faire. Certes, pas question de vérifier les chronos revendiqués pour le 0 à 100 km/h (à peine plus de 5 secondes), mais nous ne nous sommes pour autant pas privés de mettre la pédale de droite au fond lors de certains dépassements, histoire de vérifier que les 500 Nm de couple combiné promis étaient bien là où on les attendait.
Pour la dernière journée de notre périple qui nous ramènera à Malaga, nous repartirons avec une batterie pleine. Cette nouvelle journée au volant ne fera que confirmer nos consommations réalisées la veille. Elle nous permettra aussi de vérifier que, même sur les lacets andalous, les ADAS de la voiture sont parfaitement calibrées — comprendre pas inutilement intrusives —, même si on tâtonnera parfois pour désactiver telle ou telle fonction.
Charge lente
Ce « détail » mis à part, l’Audi A6 e-hybrid démontre que génération après génération, technologie après technologie, elle demeure l’une des meilleures routières familiales du marché.
Les clés de l’AUdi A6 e-hybrid 2025 | |
Dimensions (Lxlxh) | 5,00x2,10x1,45 m. |
Masse à vide (modèle essayé) | 2 225 kg |
Énergie | Hybride Essence et Électricité |
Moteur(s) | 4 cyl. 2.0 L + électrique |
Puissance maxi (cululée, modèle essayé) | 367 ch / 270 kW |
Couple maxi cumulé | 500 Nm |
Transmission | Intégrale |
Boite de vitesse | Double embrayage 7 vitesses |
Capacité Réservoir/Batterie | 46 L / 25,9 kWh |
Conso mixte (mesuré) | 4,2 L /100 km |
Prix d'accès à la gamme (au lancement) | 79 000 € |
